aif.ru counter
31

Все начиналось с По-2

День Воздушного флота России - по сути, всенародный праздник. Кто же из нас не летал на самолетах? Ну а люди, чья профессия овеяна ореолом романтики, просто всенародные любимцы. Вопреки всем экономическим перипетиям профессия летчика всегда будет желанной для тысяч мальчишек. И вот я стою возле реконструированного недавно здания томского аэропорта. Красиво. Но пассажиров раз два и обчелся. Да и самолетов на стоянке почти нет.

День Воздушного флота России - по сути, всенародный праздник. Кто же из нас не летал на самолетах? Ну а люди, чья профессия овеяна ореолом романтики, просто всенародные любимцы. Вопреки всем экономическим перипетиям профессия летчика всегда будет желанной для тысяч мальчишек. И вот я стою возле реконструированного недавно здания томского аэропорта. Красиво. Но пассажиров раз два и обчелся. Да и самолетов на стоянке почти нет.

"Двукрылый мотоцикл"

- В лучшие времена мы отправляли до 1000 пассажиров в сутки. У нас было до 120 самолето-вылетов в день. А сейчас 15 - это уже много, - с грустью делится своими воспоминаниями бывший командир Томского авиапредприятия, летчик первого класса Геннадий Обдалов, отдавший небу 36 лет. - Аэродром гудел постоянно. Если гул замолкал, значит, что-то случилось.

Летная жизнь Геннадия Алексеевича неразрывно связана с историей томской авиации. По большому счету, он, вместе с другими летчиками, ее и создавал. И как у всякого летчика, его жизненные этапы напрямую сопряжены с разными типами освоенных самолетов.

Молодой, полный надежд двадцатилетний пилот Геннадий Обдалов родом из города Дзержинска приехал в Томск в 1953 году, сразу после окончания летного училища. Почему именно Томск? "Летали здесь много, от зари до зари. Тайга - район-то неосвоенный, - улыбается Геннадий Алексеевич. - А нам ничего другого и не требовалось. Зарплата небольшая, особенно не пошикуешь. Жили первое время в гостинице. Мы ее шутя называли "Золотой клоп". Но молодость брала свое, все нипочем. Романтика".

Основным самолетом в то время был прославленный "двукрылый" ПО-2. "Открытый он весь, - с ностальгией вспоминает летчик. - Сидишь как на мотоцикле. Фанера, перкаль. Да и груза в заднюю открытую кабину много не возьмешь. Зато места для взлета и посадки нужно было минимум. Часто садились на выпасы, поляны". Интересная деталь - зимой пилоты ПО-2 возили с собой зеркало. Кабина-то открытая, вот и смотрели, не отморозило ли щеки.

Яйцо - вперед!

Куда только не летал Обдалов на своем "кукурузнике" и что только не возил. Грузы, почту, летчиков-наблюдателей, следивших за лесными пожарами, и больных. В пятидесятые санитарной авиации уделялось повышенное внимание. Дорог, да и врачей в отдаленных районах было мало, если там серьезно заболевал человек, его тут же эвакуировали на "большую землю" в Томск. Для этого в аэропортах каждый день дежурили летчики, готовые взлететь по первой команде. Кстати, томский аэропорт в то время был всего лишь деревянной избушкой в районе сегодняшнего Каштака с двумя посадочными полосами. По одной из них аккурат проходит нынешний проспект Мира. Новый, настоящий аэропорт в Богашево появился в 1967 году. К тому времени ушли в прошлое "Поликарповы", пришедшие им на смену ЯК-12. Их заменил трудяга АН-2. Позже появились АН-24, АН-26, любимые самолеты Обдалова. Настоящие воздушные корабли, с которыми у него связаны наиболее значимые страницы летной жизни.

- Я на них по всей стране полетал", - вспоминает пилот. Например, мало кто знает, что история наших птицефабрик напрямую связана с томскими летчиками. Именно они возили из Прибалтики племенное яйцо для породистого стада. Причем довезти ценный груз нужно было как можно быстрее. Из-за этого разрешенный налет летчиков в день, составлявший 8 часов, в порядке исключения разрешали увеличивать до 10.

Мы - первые

Между тем в Сибири начинали осваивать нефть и газ. Потребовались вертолеты. И Обдалов пересел на новые для себя винтокрылые машины. Именно он вместе с летчиками Томского авиапредприятия работал в Нижневартовске еще тогда, когда там и города-то не было. Стояло только два десятка домов. Шла по нарастающей и карьера Геннадия Алексеевича. В 1971 году он закончил Ленинградское высшее авиационное училище гражданской авиации, где готовили командные кадры. И в этом же году стал руководителем Томского авиапредприятия, лучшие времена которого приходятся на период его руководства. Активно начала поступать новая техника, в том числе, и реактивная, осваивались новые районы полетов. Популярные ныне Ту-154 были уже самолетами нового поколения, иметь которые считалось престижным и необходимым любому стоящему аэропорту.

- Мы получили их одни из первых в Сибири благодаря Егору Кузьмичу Лигачеву, для которого престиж области был не пустым звуком, вспоминает Геннадий Алексеевич. - Причем для нового самолета пришлось удлинять и усиливать полосу, занятие тоже недешевое и хлопотное. Летчикам Томского авиапредприятия удалось убедить тогдашнего первого секретаря обкома пойти лично с просьбой к министру гражданской авиации Борису Павловичу Бугаеву. Аргументы приводились весомые: растущее количество приезжающих студентов, нефтегазовый бум, захлестнувший край. Ведь у нас шло строительство нефтепровода Александровское - Анжеро-Судженск. Сработало, деньги и самолеты дали.

А в начале восьмидесятых Обдалов из-за трений с новым руководством области ушел с начальствующей должности обратно на летную работу и до ее конца, до 1988 года, летал на своих любимых АН-24 и АН-26, хотя до этого освоил и "Туполева".

Сорок тысяч - в утиль

Все трудности перестройки отразились и на участи томской авиации. С другой стороны, в Сибири все же стала появляться передовая импортная авиационная техника, о которой раньше только слышали. Правда, не новая. И по этому поводу у Геннадия Алексеевича свое мнение.

- Вы посмотрите на А-310, сгоревший недавно в Иркутске. У него налета 59 тысяч часов. Для нас немыслимое дело. В СССР самолеты списывали с налетом в 40-45 тысяч часов, хотя они бы могли еще и полетать. Но во главе всего стояла безопасность. На втором месте - регулярность. Раньше у нас было целое Министерство гражданской авиации, где за любую оплошность, связанную с безопасностью пассажиров, летчиков карали нещадно". Сейчас же, по мнению летчика, гражданская авиация - жалкий довесок к Министерству транспорта. Плюс затмившая все коммерция. Отсюда ухудшение положения. Хотя после развала Аэрофлота "Томск-Авиа" было одним из немногих предприятий, которое начало приносить прибыль.

- Времена сейчас тяжелые. О новых самолетах речь вообще не идет, - сетует Обдалов. - Но, считаю, что любую проблему можно решить. Тем более, надежда остается. Думаю, скоро в правительстве повернутся лицом к собственным летчикам.

Смотрите также:


Загрузка...
Газета
Самое интересное в регионах